8 800 250-50-70

8 495 646-14-94


  

Заказать звонок




СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО МОНИТОРИНГАИ КОНТРОЛЯ АВТОТРАНСПОРТА

02 апреля 2010 г.


Сегодня от автотранспорта серьезно зависят и качество окружающей нас социальной среды, и множество отраслей бизнеса. Это обусловлено прежде всего тем, что объективно не хватает транспорта и срочно требуются немалые затраты, связанные с его ремонтом и покупкой. Кроме того, существуют такие проблемы, как "левые" рейсы, слив горючего и многие другие злоупотребления, с которыми сталкивается любое предприятие, имеющее парк машин.

Такие предприятия не просто знают о проблеме, а серьезно страдают от нее. Например, хищения составляют до 30% затрат на ГСМ, и это на фоне роста цен на топливо и ситуации, когда транспортные расходы давно стали одной из составляющих конечной цены многих товаров. Перекрыв этот канал, предприятие сохраняет еще один резерв снижения издержек - увеличение числа рейсов. Но как определить ту максимальную интенсивность работы, когда требования автопарка будут оставаться обоснованными, а их выполнение не подтолкнет водителей к нарушению правил движения и созданию аварийных ситуаций? Проблема заключается в том, что, не имея объективных детальных данных о том, что происходило с каждым автомобилем (местоположение, скорость движения, динамика расхода топлива и др.) и его подсистемами (например, с механизмом разгрузки самосвала или системой охлаждения рефрижератора), предприятие не может выявить влияние "человеческого фактора", создать прозрачную и обоснованную систему мотивации водителей. Эта ситуация еще более осложняется в современном городе, где трафик и "пробки" значительно ограничивают возможности планирования на основе нормативов и позволяют водителю "объяснить" что угодно.

Невозможность существенно повысить эффективность использования транспортного парка воспринимается как нечто неизбежное: значительные издержки закладываются в систему планирования; предприятие покупает больше машин, чем нужно, но они почему-то не дают намеченной отдачи; ориентируясь на средние показатели, администрация смотрит на любого водителя с подозрением - как на нарушителя, что, конечно, создает напряженную обстановку в коллективе. Масштаб проблемы ставит ее в один ряд с высокой стоимостью ГСМ, качеством запчастей, перегруженностью дорог. Но в отличие от них первую проблему предприятие может решить самостоятельно и полностью.

Интересно, что переломить ситуацию способны информационные технологии, достаточно давно ставшие привычными: глобальное позиционирование, сотовая связь, программное обеспечение для накопления и обработки данных. Эти технологии определенным образом объединяются в составе совершенно нового класса ИТ-решений - систем дистанционного мониторинга и контроля автотранспорта (ДМКА).

Системы ДМКА построены по единому принципу. На каждом автомобиле устанавливается система телеметрии, снимающая показания ряда датчиков. Обязательным является датчик глобального позиционирования, выдающий координаты машины в каждый момент времени. Этой информации достаточно для отслеживания местоположения машин и расчета скорости и других параметров их движения. Однако эффективность системы ДМКА резко возрастает, если используются и другие датчики, например расхода топлива, подъема кузова самосвала, открытия грузовых дверей, направления вращения бетономешалки, температуры в рефрижераторе и т.д. Постоянный мониторинг этих показателей и их сопоставление с данными о движении и остановках дают детальную и абсолютно точную картину событий. Но для этого первичные данные надо передать в диспетчерский центр (используется сеть GSM или какая-либо другая беспроводная сеть передачи данных), а там - обработать их и превратить в легко интерпретируемые отчеты.

Однако единый принцип построения не означает, что все системы ДМКА одинаковы. Между ними существуют существенные архитектурные, технические и иные различия, которые серьезно влияют на эксплуатационные затраты, возможности масштабирования внедренного решения, а также его развития в сторону более полной интеграции в бизнес-процессы, специфические для отрасли или для конкретного предприятия. Особенно важно понять суть этих отличий для предприятия с крупным или быстрорастущим парком автотранспорта, поскольку крайне нежелательно, затратив средства на первоначальное внедрение, при его расширении или наращивании функциональных возможностей натолкнуться на непреодолимые технические проблемы или стремительно растущие текущие затраты. В качестве примера приведем свободную от этих недостатков систему "АвтоТрекер", которую разработала российская компания "Русские Навигационные Технологии".
Основных моментов, на которые нужно обратить внимание, не так много, рассмотрим их подробнее.

Первый момент связан с тем, какие технические системы автомобиля можно подключить к модулю телеметрии бортового блока системы ДМКА. Известно, что подключение к бортовой системе телеметрии различных дополнительных датчиков способствует значительному расширению возможностей интерпретации данных мониторинга. Так, во время остановки машины снижение уровня топлива, превышающее расход на работу двигателя, указывает на слив топлива, а подъем кузова самосвала - на разгрузку. Во многих случаях помимо датчиков к системе телеметрии бывает полезно подключать так называемые исполнительные элементы, которые обеспечивают управление различными узлами и агрегатами, установленными на транспортном средстве. Например, одно такое устройство позволяет дистанционно заглушить двигатель, другое - включить холодильник рефрижератора, третье - запустить дизель-генератор, четвертое - изменить его обороты и т.д. Таким образом, именно возможность системы контролировать специфическое дополнительное оборудование с помощью соответствующих датчиков и исполнительных элементов в значительной степени определяет эффективность ее применения в конкретной отрасли (в горнодобывающей промышленности, торговле, строительстве и др.).
Еще одна тонкость связана с характером информации, циркулирующей между автомобилем и центром обработки. Традиционным решением является использование режима пакетной передачи данных (GPRS) в сетях GSM. Его преимуществами являются широкая доступность этих сетей и специальные корпоративные тарифы, предлагаемые всеми крупнейшими операторами сотовой связи. Однако в системах, которые просто передают в центр показания всех подключенных датчиков, возникает ряд проблем. Во-первых, большой объем таких "сырых" данных приводит к росту расходов на связь, особенно в крупных компаниях, где к системе мониторинга подключены сотни и тысячи машин. Во-вторых, временное нарушение связи лишает исполняющие элементы возможности интеллектуального управления, а также приводит к увеличению нагрузки на сеть после восстановления связи, поскольку на фоне передачи новых данных нужно передать и мегабайты информации, накопленной в период автономной работы.

В системе "АвтоТрекер" применяется противоположный подход, когда логическая обработка первичных данных локализована в интеллектуальном бортовом блоке. С помощью этого блока низкоуровневые показания датчиков превращаются в логические события, отслеживаются правила, описывающие допустимые и недопустимые ряды таких событий, и в соответствии с этими правилами выдаются управляющие команды исполняемым элементам. Причем вся эта обработка выполняется и в автономном режиме. Правила позволяют описать маршрут машины и недопустимые отклонения от него, задавать требующие специальной обработки критические области и пороговые значения параметров, выявлять нештатные ситуации на основе определенных последовательностей событий, связанных с различными датчиками. Такой способ работы, с одной стороны, обеспечивает значительное снижение нагрузки на сеть (обмен информацией происходит на уровне событий, объем полного журнала за неделю работы даже при подключении множества датчиков не превышает нескольких десятков килобайт) и снижение требований к ее доступности (логика управления сохраняется и при отключении от сети), а с другой - позволяет управлять сложным набортным оборудованием с собственным набором датчиков, исполняющих элементов и правил их взаимозависимости.

При данном подходе влияние центра обработки на управление автомобилем в реальном масштабе времени не является критическим, хотя центр может выдавать команды, не предусмотренные правилами, а также применять дополнительные правила. Последняя возможность играет ключевую роль в мониторинге групп транспорта. Например, при соответствующей настройке система может автоматически контролировать согласованную работу самосвалов и автозаправщика. Еще одно важное следствие работы на основе правил - минимизация нагрузки на диспетчеров. Правила отслеживаются автоматически, и только при обнаружении недопустимого отклонения от нормального хода событий система "подает" сигнал диспетчеру, который должен принять соответствующие меры. Это исключительно важно, если центр следит за сотнями и тысячами транспортных объектов.

Внедрение системы ДМКА состоит из простой и понятной последовательности шагов. Сначала необходимо установить на транспортные средства бортовые блоки и активировать SIM-карты с правильно выбранным тарифным планом. Монтаж блоков можно заказать у производителя системы или у авторизованного партнера либо провести самостоятельно, но для этого нужно обучить соответствующий персонал. Блок надо установить скрытно, подключив к нему электропитание и множество датчиков. Это важный этап, так как от качества выполнения работ будет серьезно зависеть и защищенность системы от попыток ее разрушения или отключения и надежность, особенно если транспорт работает в тяжелых условиях. После этого шага возникает два варианта: развертывание собственного диспетчерского центра (сервер, телекоммуникационное оборудование, программные модули, отвечающие за настройку системы, накопление и логическую обработку данных, подготовку отчетов, управление цифровыми картами и визуализацию информации) или аренда за постоянную абонентскую плату виртуального диспетчерского центра, использующего технические ресурсы компании "Русские Навигационные Технологии". Первый вариант экономически более выгоден предприятиям с числом машин, превышающим два десятка единиц. Второй вариант, позволяющий предельно сократить начальные затраты и сроки внедрения, может быть постоянным решением для небольших предприятий, а может использоваться как пилотная зона крупного проекта. Наконец, надо настроить систему, описав события и правила их обработки, а также структуру нужных отчетов. Здесь серьезным подспорьем будет имеющееся у поставщика типовое решение для соответствующей отрасли.

С этого момента можно практически забыть о проблемах, которые были описаны в начале статьи. В любой момент диспетчер будет точно знать, где находится каждая машина, имеются ли какие-либо отклонения от задания, а в конце смены без всяких дополнительных усилий будет подготовлена информация, позволяющая произвести правильный расчет с каждым водителем.

Конечно, можно пойти дальше и интегрировать систему ДМКА с системой управления ресурсами предприятия класса ERP (например, с контуром учета расхода ГСМ или планирования ремонта транспорта) или со специализированными отраслевыми решениями: для распределения вызовов между машинами скорой помощи, выдачи и контроля за исполнением заказов такси и т.п.

Но и этим выгоды от использования систем ДМКА не ограничиваются. Так, многие страховые компании предлагают более выгодные тарифы для транспорта, подключенного к системе мониторинга. Кроме того, при перевозке скоропортящихся продуктов использование таких систем позволяет контролировать точное выполнение всех правил транспортировки, а общее повышение дисциплины способствует более точному соблюдению графика движения и погрузки/разгрузки, что серьезно укрепляет репутацию транспортного предприятия, создает ему серьезное конкурентное преимущество.

Е.Шашенкова
Независимый эксперт